odpady

O co chodzi?

W dziale znajdziesz dokumentacje zachowań i osiągnięć, które zgodne są z zasadami lekkiej stopy i które warto promować. Prezentujemy tutaj materiały dotyczące nie tylko naszej najbliższej okolicy, ale też kraju, czy Globu. Opisywane działania mają pozytywny wpływ na nasze otoczenie i przyrodę, lub ograniczają degradację naszego środowiska. Im wyżej znajdują się one w hierarchii lekkiej stopy, tym większy sukces przedsięwzięcia.

Miasto w ruchu

miatoMINI

„Miasto w ruchu. Transport miejski – dobre praktyki” to obszerna praca Jacka Wesołowskiego na temat zrównoważonego transportu. Znajdziemy w niej między innymi ciekawe przykłady na to, jak poradziły sobie niektóre europejskie miasta z nadmiernym ruchem samochodowym. Warto przeczytać i zastosować proponowane rozwiązania.
http://www.miastowruchu.pl/doc/miasto_w_ruchu_ebook.pdf
Przy okazji zapraszamy też do odwiedzenia serwisu Miasto w ruchu:
http://www.miastowruchu.pl/

Bliżej słońca

slonceWyścig drapaczy chmur trwa nadal. Nie wystarczy już zaprojektować najwyższej budowli, żeby przyciągnąć turystów i inwestorów. Na Florydzie powstaje Solar Universe. Źródłami energii potrzebnej do funkcjonowania wieży będzie słońce, wiatr, woda i biomasa. Poza tym wszystkie stałe i ciekłe odpady z Solar Universe zostaną spalone w wysokiej temperaturze, co pozwoli na wytworzenie dodatkowej energii. Na samej górze Słonecznego Wszechświata będą umieszczone obiekty rozrywki i taras widokowy. Deweloperzy przewidują zakończenie budowy na 2013 rok.

O projekcie możecie przeczytać na:

http://www.solaruniversemiami.com/

Aktywne miasto

aktywMINIPolska staje się coraz częściej areną ważnych międzynarodowych wydarzeń sportowych. W polskich miastach dynamicznie rozwija się infrastruktura sportowa, powstają kolejne stadiony, profesjonalizują się rozgrywki sportowe. Czy na pewno jednak w ten sposób budujemy zdrowe i aktywne społeczeństwo? Czy też potrzeba czegoś więcej?

Od 4 października trwa Konkurs ‘AKTYWNE MIASTO’ dla miast aktywnych w sferze sportu i rekreacji. Celem I edycji Konkursu jest nagrodzenie miast promujących zdrowy styl życia, rekreację i sport amatorski.

Walka o statuetkę AKTYWNEGO MIASTA rozpoczęła się na dobre! Konkurs cieszy się rosnącym zainteresowaniem, pierwsze miasta zgłosiły już swoje kandydatury, opisując  ciekawe i kreatywne działania promujące sport, rekreację i wszelką aktywność ruchową. Konkurs AKTYWNE MIASTO ma na celu rozwijanie świadomości korzyści wynikających z uprawiania sportu w każdej postaci. Co istotne, dotyczą one nie tylko mieszkańców, ale także samych miast, które uzyskując miano AKTYWNEGO MIASTA, kształtują swój pozytywny wizerunek. AKTYWNE MIASTO to inicjatywa oparta na idei promocji aktywnego stylu życia, aktywizacji społeczeństwa i integracji różnych środowisk.

                Do grona Ekspertów, którzy rozstrzygną losy miast konkursowych dołączyli: Magdalena Nelke, Magdalena Florek oraz Marzena Bogdanowicz. Wśród Przyjaciół Konkursu znalazł się złoty medalista olimpijski i wielokrotny medalista Mistrzostw Świata Szymon Ziółkowski. Oficjalnymi partnerami Konkursu są m. in. Europejski Instytut Marketingu Miejsc BestPlace oraz Press Service Monitoring Mediów. Patronat medialny nad Konkursem objęli m.in. Rzeczpospolita, Body Life, Radio PiN oraz portale Sport.pl i Aktywni.pl, zaś jego oficjalnym audytorem jest firma Deloitte.

Wszystkie miasta chętne do zdobycia tytułu AKTYWNEGO MIASTA na przesłanie zgłoszenia mają czas do końca stycznia 2011 roku. Zakończenie I edycji Konkursu odbędzie się podczas uroczystej Gali w marcu 2011 roku, w trakcie której Laureatom zostaną przyznane Certyfikaty, Statuetki i Wyróżnienia.

Organizatorem Programu i Konkursu AKTYWNE MIASTO jest SPORTWISE GROUP – jedna z najdłużej działających firm branży marketingu sportowego w Polsce, od lat aktywnie promująca ideę rozwoju rekreacji w miastach i promocji miast poprzez sport. Szczegółowe informacje na temat projektu znajdują się na oficjalnej stronie internetowej Konkursu pod adresem www.aktywnemiasto.eu.

W razie jakichkolwiek pytań, wątpliwości – prosimy o kontakt z panią Anitą Kociembą (tel.+48 513 040 480, biuro@aktywnemiasto.eu).

Darmowa komunikacja miejska

Darmowa Komunikacja Miejska

 

Dzięki wejściu do Unii Europejskiej Polska otrzymała ogromne środki na rozbudowę infrastruktury. Działanie te zostały masowo przyspieszone poprzez przyznanie nam(wraz z Ukrainą) organizacji Mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku. Wszakże musimy się jakoś pokazać reszcie Europy, gdyż wszyscy mamy nadzieję, że kibice, którzy przybędą do nas za półtora roku, będą chcieli do nas jeszcze później wrócić.

Jednak tematem mojej pracy nie będzie EURO 2012, a sposób w jaki będziemy się poruszać w dużych miastach Polski np. Poznań, Warszawa, Wrocław. Sam wiele razy na własnej skórze doświadczam, jak trudno dostać się jest do najbliższej aglomeracji – trójmiasta. Wszędzie remonty, korki. Normalny przejazd powinien trwać do 40 minut, jednak teraz w godzinach szczytu sięga 1,5h- 2h. Czy zastanawialiśmy się, jak możemy poradzić sobie z problemem korków w dużych metropoliach, tak aby zaoszczędzić czas i przy okazji, aby środowisko na tym zyskało?

Jest takie miasto w północno-wschodniej Belgii, leżące nad rzeką Demer i Kanałem Alberta. To miast nazywa się Hasselt.

 

mapa

Hasselt

 

Dlaczego zainteresowało mnie akurat to miasto? Ponieważ muszę przyznać, że w bardzo innowacyjny sposób poradzili sobie z transportem publicznym.

Na początku trochę historii tego miasta. Według zebranych przeze mnie danych Hasselt jest czwartym co do wielkości miastem w Belgii, które w ostatnich latach bardzo szybko się rozwijało. Nieodzowny z tym był przyrost ludności, który wyniósł ponoć 3,3%, a liczba samochodów wzrosła o 25%!!! Normalne prowadzenie życia stało się nie do zniesienia. Wszędzie korki, smród, ciągłe spóźnienia do pracy. Lokalne władze rozważały różne sposoby rozwiązania tego problemu. Jednak nie było to łatwe, ponieważ gmina borykała się z problemem braku pieniędzy. Według przeprowadzonych kalkulacji okazało się, że darmowy transport będzie tańszy niż nowa obwodnica!

W 1997 roku przeprowadzono akcję o nazwie: „Miasto gwarantuje wszystkim prawo do przemieszczania się”. Na początek zwiększono liczbę autobusów z 8 do 46, a obsługiwane linie z 2 do 9. Uruchomiono także 2 linie nocne. Ze względu na spadek ruchu samochodowego zmalały koszty utrzymania dróg. Darmowe miejsca parkingowe przesunięto na peryferie, zbudowano przejścia podziemne i kładki z windami dla pieszych, powiększono tereny zielone. Zmniejszono prędkość poruszania się samochodem do 30 km na godzinę, poprzez wprowadzenie licznych progów zwalniających. Na wydzielonych pasach jezdni dla autobusów nie ma żadnych progów, co dodatkowo zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej. Przebiegającą przez miasto trasę szybkiego ruchu przekształcono w bulwary spacerowe, wydzielając strefy dla pieszych o szerokości 9 metrów, ścieżki rowerowe i pas jezdni dla autobusów. Osoby niepełnosprawne mają ułatwiony dostęp do autobusów i mogą rezerwować miejsce na godzinę przed podróżą dzwoniąc pod specjalny numer telefonu lub wysyłając maila. Powiadomiony o wszystkim kierowca ma obowiązek pomóc przy wsiadaniu i wysiadaniu osobie poruszającej się na wózku. Miasto oferuje również bezpłatne rowery rozstawione na placach i skwerach.

Oczywiście nasuwa się problem: skąd wziąć na to wszystko pieniądze? Dobrym rozwiązaniem, które zauważyłem w Sztokholmie jest wprowadzenie opłaty za „korzystanie” z samochodów. Nowe uregulowanie skierowane jest przede wszystkim do taksówkarzy. Zależnie od pory dnia przy wjeździe bądź wyjeździe z centrum jest pobierana opłata w wysokości od 10 do 20 koron. Opłata obowiązuje w dni powszednie w godzinach od 6.30 do 18.30. Miasto Sztokholm po próbnym wprowadzeniu opłat w pierwszej połowie 2006 roku, odnotowało 20% spadek ruchu samochodowego w centrum stolicy i 9-14% spadek zanieczyszczenie powietrza.

Według danych, które udało mi się znaleźć w Internecie system bezbiletowego transportu kosztuje podatników 1,9 mln euro rocznie (dane z 2006 r.). Wynosi to jeden procent budżetu gminy i stanowi 26 procent kosztów operacyjnych systemu komunikacyjnego. Budżet regionalny pokrywa resztę (około 5,4 mln) w ramach długoterminowej umowy. Nie ma to nic wspólnego z pasożytowaniem jednego miasta na zasobach regionu. To uczciwa umowa, bowiem 52 procent pasażerów miejskich autobusów na co dzień mieszka poza Hasselt. Oczywiście przeciwnicy wysnują kontrargument, że nie wszyscy korzystają z komunikacji miejskiej, ale pamiętajmy, że mieszkaniec Pomorza na co dzień nie będzie korzystał z nowej drogi wybudowanej w Zakopanem, a podatki, z których budowane są drogi i tak płacą wszyscy.

 

 

Podstawowe zalety tego projektu:

  • Ograniczamy emisję CO2 i innych trujących gazów

  • Likwidujemy korki, hałas

  • Zapewniamy ludziom komfortowy dojazd do pracy, szkół, sklepów – co najważniejsze bez spóźnień

  • Oszczędzamy papier, gdyż nie musimy drukować biletów

  • Likwidujemy bariery finansowe – każdy niezależnie od średniego wynagrodzenia może podróżować

  • Tworzymy nowe miejsca pracy

  • Drogi stają się bezpieczniejsze

  • Zmniejszamy nakłady finansowe na transport

 

Podsumowując chciałbym, aby projekt ten, który moim zdaniem wydaję się ciekawy został chociaż przeanalizowany przez niektóre miasta w Polsce. Sukces Hasselt pokazuję, że innowacyjne, kreatywne rozwiązania mają sens. Jeżeli Szwecja czy Belgia mogą to dlaczego My nie możemy? Ekologia w naszym kraju znajduję się na marginesie. Edukacja ekologiczna praktycznie nie istnieje. Gdybyśmy zapytali przypadkowych przechodniów na ulicy, co to jest ekologia albo odnawialne źródła energii dałbym sobie rękę uciąć, że około 70% osób nie wiedziałoby o czym mowa…

 

 

Drogi rowerowe- przyszłość Polski

Wielu z Nas praktycznie nie wyobraża sobie życia bez samochodu. Codzienne dojazdy do pracy, szkół, sklepów, znajomych, wycieczki, to tylko kilka miejsc do, których poruszamy się za pomocą tego właśnie środka transportu. Samochód to jeden z najwygodniejszych sposobów poruszania się. Możemy dostać się gdzie tylko chcemy, nie jesteśmy uzależnieni czasem(tak jak w przypadku autobusów, które mają określone godziny odjazdów). Samochody są łatwo dostępne, a ich ceny są coraz niższe i na pewno każdy znajdzie „coś na własną kieszeń”.

Jednak posiadają one także wiele wad. Po pierwsze przyczyniają się do wzrostu zanieczyszczenia środowiska poprzez emisję szkodliwych tlenków, gazów itd. Po drugie jazda samochodem jest co raz droższa ze względu na wzrastające ceny paliw czy ropy. Drogi, szczególnie te dla samochodów są bardzo niebezpieczne. Jeśli chodzi o liczbę wypadków samochodowych, to Polska znajduje się w czołówce tej niechlubnej statystyki wśród krajów europejskich. Mimo prowadzonych kampanii społecznych, w których możemy zobaczyć zdjęcia z drastycznych i śmiertelnych wypadków samochodowych, liczba katastrof drogowych nie maleje. Nie powinien zatem dziwić fakt, że nie tylko ubezpieczenia samochodowe, ale wszelkie ubezpieczenia komunikacyjne w naszym kraju należą do najdroższych.

Wiele krajów poradziło sobie z tym problemem w sposób bardzo ciekawy i godny naśladowania. Tematem mojej pracy będą rowery w Holandii.

Jeżeli spotkamy przypadkową osobę na ulicy i zapytamy o to z czym kojarzy mu się Holandia jest niemal pewne, że jedną z jego odpowiedzi będzie rower. Skojarzenie to nie rodzi się jednak bezpodstawnie i ma swoje mocne uzasadnienie w rzeczywistości, gdyż Holandia to potęga jeżeli chodzi o rowery. Nie ma w tym stwierdzeniu przesady, zwłaszcza gdy uświadomimy sobie, że rowerów jest tam więcej niż ludzi. Skąd się to wzięło? Aby to wyjaśnić posłużę się historią.

Napoleon po zdobyciu Holandii nakazał budowę nowoczesnego systemu dróg. Przegrana Napoleona oznaczała nie tylko odzyskanie niepodległości, ale także gwałtowny spadek jakości nowo budowanych dróg. W latach 50. XIX wieku podjęto decyzję o zwężeniu napoleońskich dróg, aby ograniczyć koszty ich utrzymania. W ten sposób na terenie całego kraju powstały duże, niewykorzystane przestrzenie wzdłuż głównych traktów komunikacyjnych.

Ponieważ rower należał do najtańszych środków lokomocji przez co zyskiwał popularność, w 1887 r. zdecydowano, że drogi zostaną ponownie poszerzone, przeznaczając nową część dla ruchu rowerowego. Fragment jezdni został wyłożony dla oszczędności czerwoną cegłą. Często jednak nie przestrzegano tego podziału. W 1905 r. rząd holenderski wydał ustawę, zakazującą innym pojazdom wjeżdżania na pas przeznaczony dla rowerów.

Zakaz, szczególnie po pojawieniu się samochodów w 1915 r., nie zawsze był respektowany. Zdecydowano więc o oddzieleniu pasa dla rowerów żywopłotem lub szpalerem drzew, co w efekcie poprawiło znacznie bezpieczeństwo ruchu.

Ze względu na wzrost liczby samochodów w miastach również tam zauważono potrzebę budowy oddzielnych pasów ruchu dla rowerów. Już w latach 40. XX wieku w holenderskich miastach powstawały tunele, w których ruch rowerowy był prowadzony w oddzielnej części. Powstałe wtedy ścieżki przetrwały w niezmienionym stanie do końca XX wieku, kiedy to wiele z nich wzbogaciło się o nową, asfaltową nawierzchnię.

Dzisiaj Holandia jest to raj dla rowerzystów. Na potwierdzenie mojej tezy posłużę się jednym miastem w Holandii- Groningen. Kilkanaście lat temu władze Groningen przeprowadziły badania, których wyniki wyraźnie wskazały, iż najlepszą drogą rozwoju miasta jest inwestowanie w promocję komunikacji rowerowej. Podróżowanie rowerem pozwala lepiej wykorzystać cenne miejsce w centrum miasta, likwiduje korki uliczne, zanieczyszczenia i hałas, ale przede wszystkim oszczędza pieniądze i czas. Infrastruktura rowerowa jest znacznie tańsza niż samochodowa, dzięki czemu miasto może przeznaczyć więcej pieniędzy na inne cele.

Najważniejszym elementem tej polityki jest zaoferowanie możliwości bezpiecznej i wygodnej podróży wszystkim, którzy chcą jeździć na rowerze. Sieć ścieżek rowerowych w Groningen jest dobrze rozwinięta i daje taką możliwość. Składa się ona z odrębnych ścieżek rowerowych wzdłuż głównych ulic i przez tereny zielone, pasów dla rowerów wydzielonych z jezdni oraz ulic o ruchu uspokojonym. Zawiera również mosty i tunele przeznaczone wyłącznie dla rowerzystów i pieszych. Ruch rowerowy jest regulowany oddzielnym systemem świateł. Aby zwiększyć komfort i bezpieczeństwo cyklistów oczekujących na zmianę światła, przestrzeń dla rowerów na skrzyżowaniach została powiększona o pas przed samochodami, które muszą czekać aż rowerzyści przejadą. Dzięki temu rowerzyści nie wdychają spalin samochodowych, uniknięto też ryzyka wypadku przy skręcie w lewo.

Groningen rozwiązało pojawiający się wraz ze wzrostem liczby rowerów problem parkowania poprzez zainstalowanie ogromnej liczby stojaków. Są one niemal wszędzie: przy stacjach kolejowych, przed biurami, sklepami, szkołami, bibliotekami, kościołami… Istnieją też strzeżone parkingi rowerowe, zazwyczaj w podziemnych garażach.

Odpowiedzialność za utrzymanie infrastruktury rowerowej ponosi miasto. Ono zleca budowę nowych ścieżek i dba o utrzymanie istniejących. W budżecie na 1999 rok zapisano ponad 13 milionów guldenów (26 mln zł) na te cele. Dla porównania – roczne wydatki Warszawy (miasta dziesięciokrotnie większego) na ścieżki rowerowe nie przekraczają 1 miliona złotych.

Polityka transportowa Groningen jest skorelowana z fizycznym planowaniem zagospodarowania miasta. Urbaniści próbują utrzymać zintegrowaną strukturę miasta z większością funkcji miejskich w centrum, co redukuje potrzebę podróżowania na duże odległości. Śródmieście zostało zamknięte dla ruchu samochodowego (z wyjątkiem aut mieszkańców oraz dostawców) i obecnie jest strefą pieszo-rowerową. Aby zniechęcić do ruchu w centrum miasta zostało ono podzielone na cztery sektory. Żeby przejechać samochodem pomiędzy sektorami, należy najpierw wyjechać na obwodnicę i dopiero nią można dostać się do innego sektora, co ewidentnie wydłuża czas podróży i zniechęca do poruszania się autem. Większość ulic jest jednokierunkowa dla samochodów i dwukierunkowa dla rowerów (czasem również dla autobusów). Samochód można zaparkować jedynie w podziemnych garażach, oczywiście za odpowiednią opłatą. Obecnie planuje się rozszerzenie systemu poza centrum.

Mieszkańcy Groningen są motywowani do podróży rowerami również za pomocą bodźców ekonomicznych. Część biur i firm wypłaca dodatek do pensji za dojeżdżanie do miejsca pracy rowerem. Przykład daje urząd miasta, gdzie premia ta wynosi 100 guldenów (200zł) rocznie lub dwa razy więcej, jeżeli odległość przekracza 10km. Natomiast urzędnicy dojeżdżający własnym samochodem muszą płacić za parking i mogą z niego korzystać jedynie wtedy, gdy dowożą innych pracowników (jest to tzw. car-pooling).

 

Kilka zdjęć z Groningen:

 

1)

 clip_image002

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2)

 clip_image003

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3)

 clip_image004

Przykład tego miasta, jakich jest wiele w Holandii. Pokazuję, że inwestycja w drogi rowerowe to dobry pomysł.

Ograniczamy ilość wydzielanych do środowiska szkodliwych gazów, miasto staję się bezpieczniejsze, ludzie dbają o swoje zdrowie to zaledwie garstka z wielu zalet tego projektu. Mam nadzieję, że polskie samorządy wezmą sobie do serca przykład nie tylko Holandii, ale wielu innych krajów zachodnioeuropejskich. Należy jednak pamiętać, że sama budowa ścieżek rowerowych nie wystarczy. Należy wybudować wypożyczalnie, miejsca parkingowe, sygnalizacje świetlne. Zmiany trzeba jednak zacząć od świadomości ludzkiej, której trzeba uzmysłowić, że istnieje także inny rodzaj transportu niż samochód.

 

Tyberiusz Kriger

Tęsknota warszawiaków, czyli o ekosystemie stolicy

 

Wielu z nich przyjechało tu z innego krańca Polski, z mniejszych miast, ze wsi, z tradycyjnych polskich małych miasteczek. Przyjechali na studia, do pracy, czy w ramach poszukiwania po prostu swojego miejsca na ziemi. Zanim się zorientowali, minął rok, trzy lata, dziesięć. Niektórzy z nich wzięli kredyty czy śluby. Oni – współcześni mieszkańcy Warszawy.

 

Czytaj dalej

 

Przygotowała i nadesłała: Ewa Wołkanowska

Zdjęcia autorstwa Ewy Wołkanowskiej, wyjątkiem jest zdjęcie pt. „Raróg pałaszujący gołębia w Warszawie” – jego autorem jest Paweł Kołodziej

 

Wymiana

Idzie wiosna – czas na zmiany. Hasłem sezonu: „wymiana”.



Przygotowała: Anna Wojdyła

EkoJarmarki

jarmarkWrocławskie Jarmarki Ekologiczne organizowane są cyklicznie od 2001 roku, dotychczas odbyło się około 20 edycji.

Pierwotną ideą Ekojarmarków jest sięganie do wrocławskich tradycji handlowych: wieki temu Wrocław był miejscem spotkań wielu szlaków handlowych co nie tylko sprzyjało rozwojowi gospodarczemu miasta ale przede wszystkim tworzyło tygiel kulturowy pełen obfitości i różnorodności.

Obecnie Ekojarmarki starają się skupić to co najlepsze regionie: lokalnych wytwórców produkujących metodami przyjaznymi dla człowieka i środowiska, rzemieślników, rolników ekologicznych. Staramy się aby plac Solny również i teraz był miejscem spotkań dla Wrocławian: to z myślą o nich tegoroczne Ekojarmarki otwierane są Biesiadą Ekologiczną podczas której można skosztować wspaniałe potrawy z lokalnych produktów ekologicznych przygotowane przez Lokalne Partnerstwa producentów z naszego regionu.

Ekojarmark jest jedyną imprezą tego typu w Polsce podczas której łączy się formułę niekomercyjnej imprezy masowej z promocją obszarów cennych przyrodniczo (promocja regionów, lokalnych producentów ekologicznych, turystyki zrównoważonej) oraz edukacji ekologicznej. Każda edycja imprezy wzbogacona jest o elementy edukacyjno – informacyjne – pokazy, warsztaty, konkursy ekologiczne.

Największą możliwością jaką daje Ekojarmark jest edukacja konsumentów – potencjalnych odbiorców produktów lokalnych, ekologicznych i tradycyjnych. Każda edycja imprezy wzbogacona jest o punkt informacyjny gdzie odwiedzający mogą znaleźć materiały edukacyjne wydawane przez Fundację Ekorozwoju (FER) oraz naszych partnerów oraz uzyskać informacje gdzie na co dzień można kupić polecane produkty czy też zasięgnąć porady.

Więcej informacji oraz formularz zgłoszeniowy na stronie www.ekojarmark.pl

Jaki będzie mój dom?

Gdy jesteśmy młodzi, szukamy miłości. Na starość zarastamy rzeczami. A jaki będzie Twój dom? Czy podążanie śladami filmowych bohaterów jest nieuchronnym procesem „dojrzewania”?

Telefon

Mój pierwszy telefon komórkowy umożliwiał prowadzenie rozmowy telefonicznej bez podłączenia do gniazdka w ścianie. Miały też wyświetlacz z jedną linią cyfr, dzięki któremu można było się upewnić pod jaki numer się dzwoni.

Kolejny telefon to była rewolucja technologiczna. Nie tylko dzwonił, ale również miał zegar i budzik!

Trzeci telefon, to był prawdziwy szok! Posiadał wyświetlacz w postaci małego ekranika, na którym można było zobaczyć obrazki. Miał wiele funkcji – organizer, stoper, minutnik, melodyjki i jeszcze z pięć innych. Większość tych dodatków okazała się bezużyteczna, ale to specjalnie nie przeszkadzało.

Ile możliwości miał czwarty telefon, tego nie wiem. Nie byłem w stanie sprawdzić wszystkich gadżetów. Tak więc hasło reklamowe mówiące, że nie posiada żadnych ograniczeń, było dla mnie nie do podważenia. Chyba byłem zbyt leniwy, by poświęcić mu tyle czasu, na ile niewątpliwie zasługiwał. Na usprawiedliwienie jednak dodam, że się zepsuł i okazał się nienaprawialny.

Wróciłem do trzeciego aparatu, który szczęśliwie był ciągle sprawny. Gdy skończyła mi się umowa zaproponowano mi kolejny telefon łamiący bariery ograniczeń epoki kamienia łupanego sprzed dwóch minionych lat. Jednym słowem aparat niezbędny do życia.

Podpisałem umowę na taryfę bez telefonu. Było znacznie taniej, ale nie obyło się bez problemów. Początkowo wstydziłem się rozmawiać przy innych. Wydawało mi się, że używając starego aparatu, który jawnie wyglądał na przeterminowany, narażam się na współczucie, a może nawet wzgardę. To był trudny okres. Chodziłem smutny i znalazłem się na granicy depresji. Jednak pewnego dnia dostałem chyba jakąś grypę umysłu i zacząłem się swoim telefonem chwalić. Bo ma takie retro wzornictwo i robi to, czego od niego oczekuję. Ale, co najważniejsze – świetnie się przez niego dogaduję.

* szota.biz
© PasjoTeka / EkoPasja 2009 / 2012